Đăng lúc: Thứ sáu - 14/09/2018 15:36 - Người đăng bài viết: Nguyen Huy

Phạm Quang Tuyến con người của công trình giao thông

Tôi gặp lại kĩ sư Phạm Quang Tuyến khi anh đang là Tổng giám đốc Liên hiệp giao thông khu vực I (nay là Cienco1). Nói theo giọng nhà binh của Bộ trưởng Bộ GTVT dạo đó là Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên thì anh Tuyến đang ở vị trí của một tư lệnh vùng. Quân sĩ của Liên hiệp I vào thời gian đó lên đến trên một vạn quân. Tôi nhớ hôm hai anh em gặp nhau vào một ngày chớm xuân, nâng chén rượu cam cụng li, mừng một năm mới đến, tôi hỏi anh Tuyến:

Nguyên Thứ trưởng Phạm Quang Tuyến (trái) nhận Huy hiệu 50 năm tuổi Đảng (năm 2015)

Nguyên Thứ trưởng Phạm Quang Tuyến (trái) nhận Huy hiệu 50 năm tuổi Đảng (năm 2015)

- Quân đông như thế, mà tôi biết rõ có đến một phần ba cán bộ công nhân của anh đã trải qua thời kì đảm bảo giao thông trong chiến tranh. Mô hình liên hiệp giao thông anh đang đầu tư nghiên cứu để tạo ra hiệu quả kinh tế lại đòi hỏi rất nhiều người có trình độ kể cả tay nghề, văn hóa. Còn một phần ba kia hầu hết là lao động phổ thông. Anh tính thế nào cho hòa hợp?

Trên khuôn mặt sạm nắng của anh Tuyến thoáng một chút tâm tư, anh bảo:

- Muốn gì thì gì, mô hình nào cũng vậy thôi. Con người vẫn phải đặt lên trên hết. Chúng tôi sẽ tìm ra cách làm phù hợp cho những anh chị em của nhiều thế hệ ở Liên hiệp này phát huy tốt nhất khả năng của mình trong giai đoạn mới. Tình người vượt lên tất cả, giữ được nó chúng ta sẽ có mọi thứ.

Sau cuộc gặp mặt này lối độ một năm Liên hiệp là đơn vị chủ công trình xây dựng cầu Chương Dương và hai năm rưỡi sau vào tháng 6/85, cầu Chương Dương dài 1200 mét được đưa vào khai thác đã ghi một dấu son trong sự nghiệp xây dựng giao thông của đất nước ta. Chấm dứt hình ảnh khách muôn nơi muốn về Hà Nội phải qua chiếc cầu Long Biên cổ lỗ “dài nhất thế giới” (về thời gian vì sự nghẽn tắc khủng khiếp vào những năm đầu thập niên 70 kéo đến gần trọn thập niên 80 của thế kỉ trước). Cầu Chương Dương ra đời trong hoàn cảnh cực kì khó khăn, khi chính sách mở cửa kinh tế của nhà nước ta mới là những thử nghiệm thấp thoáng đã minh chứng cho mô hình sức mạng của một liên hiệp giao thông mà kĩ sư Phạm Quang Tuyến - Người đứng đầu Liên hiệp, người trọn cuộc đời gắn bó với những con đường, những cây cầu - khởi xướng.

Quê anh Tuyến ở ven sông Hồng, làng Vũ Nghĩa nho nhỏ kề bên chùa Keo thuộc huyện Vũ Thư, tỉnh Thái Bình. Một làng thuần nông nghiệp. Bố mẹ người kĩ sư giao thông tương lai này làm nghề nông. Ông bà sinh hạ cả thảy mười người con, bỏ mất ba, và anh Tuyến là đầu đàn. Không biết có phải vì ảnh hưởng tính tình của ông anh cả mà sau này các em và cả ba đứa con của anh Tuyến đều theo nghiệp giao thông và ít nhiều cũng thành đạt. Sau cái thời trai trẻ ở làng đến năm 1959, anh Tuyến thi đậu vào trường Trung cấp giao thông. Thế là anh thanh niên nông thôn Thái Bình này rời bỏ cái cầy, chiếc vó tôm theo đòi bút sách. Và khi 21 tuổi tức là vào năm 1962 Anh ra trường và được cử vào làm cán bộ kĩ thuật của Công ty cầu 12 và ngay năm đầu tiên đó, Anh đã cùng đơn vị xây dựng cầu Phủ Lỗ - chiếc cầu bê tông dự ứng lực gần như đầu tiên của nước ta. Khi xong cầu người cán bộ kĩ thuật 21 tuổi đời này lại được điều ra học công nghệ xây dựng cầu Vòm Ka Long (Móng Cái) rồi về giải quyết sự cố Cầu Đổ để xây dựng nhà máy Nhiệt Điện Uông Bí. Rồi làm cầu tàu Nhà máy cá hộp Hạ Long, cầu Đá Trắng, Vũ Oai, đường tránh trên quốc lộ 18 dọc theo bờ biển. Sau 5/8/1965 Anh nhận lệnh vào khảo sát đường 15T Hà Tĩnh. Từ Hải Phòng, Anh đạp xe cùng ba cán bộ khác vào thẳng Hà Tĩnh. Công trình sư Cục kiến thiết cơ bản Ngô Chí Thuần vào vùng rừng núi lạ, ngã nước phát ốm, Anh cõng anh Thuần trên vai dò dẫm cùng anh em khảo sát. Mỗi ngày vất vả thế cũng nuốt trọn 10-15 cây số. Xong xuôi đoàn khảo sát lại đạp xe ra Hải Phòng báo cáo. Nhờ sự năng nổ, nhiệt thành, công việc được giao bao giờ anh Tuyến cũng làm trọn vẹn nên liền trong một thời gian Anh có hai niềm vui. Được công nhận Đảng viên chính thức và được cân nhắc lên làm đội phó kĩ thuật đội 3 Công ty cầu 12 nhận nhiệm vụ đảm bảo giao thông. Lúc đó Anh vừa tròn 24 tuổi.

Trong giai đoạn này cũng có nhiều chuyện đáng chép. Đó là việc chế tạo phao lắp ghép đầu tiên phục vụ bến nhà Ròn (Quảng Bình), song song với việc sản xuất dây cầu vượt sông. Sản phẩm này được thí điểm tại cầu Diện. Thủ tướng Phạm Văn Đồng và Đại tướng Võ Nguyên Giáp đến kiểm tra nói với Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ “Quân anh làm xiếc cho chúng tôi xem nào”. Trước mắt Thủ Tướng và Đại Tướng chỉ chưa đầy hai giờ đồng hồ những chiếc phao riêng lẻ đã tạo thành chiếc cầu chắc chắn cho người và xe qua sông. Liền sau thành công đó đến sự kiện cầu Gián Khuất (Ninh Bình) bị bom đánh sập. Anh lại được điều vào. Anh đề xuất sáng kiến kích cầu cũ lên làm 11 mét, huy động dân địa phương xẻ gỗ làm mặt cầu. Việc hòm hòm, Anh lại nhận lệnh đưa một tốp công nhân vào khắc phục cầu Yên (Ninh Bình - nơi mà bao nhiêu bom máy bay Mĩ trút chưa hết khi đi đánh phá các tỉnh miền Bắc đều về đây quẳng xuống thành túi bom). Cuối năm 67 cả hai cầu Gián Khuất và Cầu Yên xong, thì hơn 30 anh em do Anh dẫn đầu an toàn trở về, sau khi tránh được trận bom bất ngờ vào một buổi sáng đầu hạ năm đó. Riêng với tôi, cầu Gián Khuất còn có kỉ niệm, khi vào 80 Số 1+2 năm 2016 một đêm năm 71, 72 thì phải, tôi đã từng nấp bên ụ đất phía Bắc cây cầu này nhìn máy bay Mỹ trút nốt sô bom, làm những cột nước liên tiếp dựng đứng lên sau những tiếng nổ chát chúa trong ánh chớp lửa của đạn phóng không và bom nổ làm những sợi xích cầu rung bần bật...

Biết được khả năng của đội cầu 3, Bộ lại lệnh cho họ cùng đội cầu 1 và cầu 2 về đảm bảo giao thông cầu Long Biên. Lúc đó vào năm 67, Hà Nội đã trở thành mục tiêu đánh mạnh của không lực Mĩ. Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị đang đi công tác ở Liên Xô nghe tin cầu Long Biên bị đánh sập điện về yêu cầu “dù thế nào cũng cần đảm bảo một tuần sau có tiếng còi tàu trên cầu Long Biên, vì bè bạn ta lo chiếc cầu ở giữa Thủ đô mà không giữ được thì...căng đấy”. Cầu vừa chuẩn bị thông xe sau vài tuần thì bom lại dội xuống, Anh từ xã Đông Trù đạp xe về thấy mặt cầu vừa làm xong bay hết. Lệnh Bộ trưởng cần nhanh chóng vớt ván lên khôi phục gấp. Anh đang ở bên bờ Bắc nghe tin các đồng chí trong Bộ chính trị đến thăm công trường. Anh xúc động quá, cứ thế đi trên cáp sang bờ Nam. Nhà thơ Tố Hữu và Đại tướng Võ Nguyên Giáp trông thấy thế đùa “sao không đeo dây an toàn, thiếu thì lấy thắt lưng Bộ trưởng mà dùng”. Bằng tất cả sự cố gắng, chỉ sau 7 ngày nghĩa đúng bằng thời gian yêu cầu của Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị, cầu Long Biên hoạt động trở lại. Sau cầu Long Biên, đến cầu Việt Trì rồi cầu Yên Lập, gặp sự cố. Tất cả những công trình này đều có mặt đội phó trẻ Phạm Quang Tuyến và ở đâu anh cũng có để xuất giải pháp phù hợp để khắc phục. Vào dạo đó có những thành công và cố gắng của Công ty 12, đội cầu 9 đã được Nhà nước trao tặng danh hiệu Anh hùng đầu tiên của Cục 2. Và đến năm 71, lúc Anh tròn 30 tuổi Anh được đề bạt làm phó chủ nghiệm Công ty cầu 12. Đang vào tuổi của người đàn ông sung sức khi thì đi trên chiếc MZ, khi ngồi trên xe Hồng thập tự (loại xe công dụng phổ biến dạo đó do Liên Xô chế tạo), phó chủ nhiệm Tuyến như con thoi hết ở khu vực Việt Trì sang Yên Lập. Thỉnh thoảng tranh thủ trên đường công tác, tạt qua nhà nhìn vội ba đứa con lít nhít trong khu tập thể của đội cầu ba ở Đông Anh. Trong một trận bom nhà anh bị một quả bom rơi vào XUÂN BÍNH THÂN - 2016 nhưng may không nổ. Chị Định - vợ anh kể lại mà nước mắt lưng tròng. Ăn vội bát cơm nguội, Anh lại lao đi. Công việc trên các công trường luôn giục Anh. Đến độ anh Hoàng Ngọc Phiên lúc đó là Cục phó Cục 2 kiêm Phó ban 67 nhìn dáng tất bật, vất vả của phó chủ nhiệm Tuyến đã hỏi “cậu là tướng hay là quân”. (anh Tuyến vừa về sau khi cầu Trà Vườn được giải quyết thành công bằng biện pháp kích hạ của anh.) Anh đang cầm bát ngô bung, nghe hỏi, vui vẻ trả lời:

- Nhiều vai lắm ạ, cốt là được việc chung.

Năm 1973, là năm có nhiều sự kiện trong đời Phạm Quang Tuyến. Công ty cầu 12 được Bộ giao xây dựng cầu Lục Nam - chiếc cầu lắp nhịp khẩu độ 64 đầu tiên. Đây cũng là cầu sử dụng bu lông cường độ cao. Trong năm 1974 Phạm Quang Tuyến được giao trách nhiệm là Chủ nhiệm công ty cầu 12 khi ông Nguyễn Lưu đi Liên Xô và lâm bệnh. Cầu Lục Nam hoàn thành và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Đến tháng 5/75 chủ nhiệm Tuyến kéo hơn ngàn quân vào đóng ở Cổn (Quảng Bình) xây dựng liền một hơi 5 chiếc cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất. Hàng loạt sáng kiến được thực hiện trong điều kiện thiết bị còn lạc hậu, thô sơ. Ở Cầu Lục Nam giải pháp bơm xi măng khô để bịt khe thép hở, nối kích để thi công cầu Long Đại... đều có sự đóng góp lớn của chủ nhiệm Tuyến người được đào tạo cơ bản và lòng yêu nghề đến đắm say nghề cầu.

Sau khi thi công xong cầu đường sắt trên tuyến đường sắt Thống Nhất, chủ nhiệm Phạm Quang Tuyến xin được đi học để nâng cấp trình độ của mình. Trong một lần trò chuyện với Anh, tôi hỏi chuyện này. Anh Tuyến gật gù vẻ tâm đắc trước câu hỏi của gã phóng viên trẻ:

- Từ kinh nghiệm khi thi công, sửa chữa các loại cầu nên mình biết, sau năm 80 mọi sự thực hiện được không chỉ bằng nhiệt tình mà cần cả trí tuệ và tri thức. Nói thật với cậu, lúc đó tớ đã thấy sự bức thiết của việc cần trang bị thêm tri thức nghề nghiệp nên mình thấy cần phải học thêm, học một cách bài bản. Kể ra cũng hơi muộn vì lúc đó mình đã sang tuổi 35.

Cầu Long Biên được xây dựng thời toàn quyền Paul Doumer từ những năm cuối thế kỉ 19. Trong tư liệu về chiếc cầu biểu tượng cho một thời Hà Nội này ghi rõ kĩ sư - người thiết kế ra tháp Effel nổi tiếng làm biểu tượng cho xứ Gô loa vẽ mẫu chiếc cầu này. Với dáng uốn hơi lẳng trên những thanh giằng phần thượng bộ cầu, Long Biên từng là kỷ niệm khó quên và là niềm tự hào của dân Hà Nội. Nó đã đi vào ca dao vùng Hà Thành một cách ngọt ngào và kiêu hãnh:
"Hà Nội có cầu Long Biên
Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng"

Có lẽ tác giả Effel lừng lẫy không thể ngờ gần bảy chục năm sau, đứa con tinh thần của mình lại là mục tiêu đánh phá của không lực Mĩ. Và cũng do sự phát triển của Hà Nội, chiếc cầu ốm yếu, già nua và cũ kĩ tuy kiều diễm một thời nay trở thành cầu “dài nhất thế giới” về mặt thời gian đi qua cầu. Dạo đó mỗi bận có ý định vượt sông bằng cầu Long Biên người ta phải tính trừ hao ít nhất ba, bốn tiếng đồng hồ. Khách từ Hải Phòng lên đã vất vả suốt tuyến đường 5 lắc lư ổ gà, ổ voi, để đến Gia Lâm lại bồn chồn cho xe nhích từng mét một. Bộ trưởng Đồng Sĩ Nguyên dạo đó, luôn nhấn mạnh đến các nhiệm vụ chiến lược, đó là lấp ổ gà, vận tải lương thực Bắc Nam trong đó lấy vận tải Biển pha sông làm trọng tâm và đường vành đai cho Hà Nội. Ở nhiệm vụ thứ ba sau hàng loạt công trình đưa đường sắt ra ngoại thành nối với cầu Thăng Long hiện đại thì điểm vượt sông trong nội thành vẫn luôn là nỗi ám ảnh, day dứt lớn trong Ông.

Sau khi kĩ sư Phạm Quang Tuyến ra trường hai năm Anh được bổ nhiệm là Tổng Giám đốc Liên hiệp giao thông I. Và chỉ sau một tháng “vị tư lệnh vùng này” đã thực hiện xong lệnh của Bộ trưởng phá tan ổ gà đường 5 bằng cách thảm móng ba phân. Công việc thảm móng kết thúc cũng là lúc mùa hạ đã lấp ló đỏ rực trên ngọn cây phượng. Đấy cũng là thời gian cầu treo mùa Xuân được khởi công từ đêm giao thừa 83. Vào mùa khô năm đó. TGĐ Tuyến được Bộ trưởng gọi vào một sáng chủ nhật. Hai người bàn nhau và cùng nhận ra một số khó khăn, đó là giá thành quá đắt của hệ thống cáp (lên đến hơn 2 triệu đô la). Nếu bó thép phi 5 thành cáp cũng gặp khó khăn về kĩ thuật. Tính toán mãi, cho đến mùa xuân năm 84, Phó Thủ tướng Đồng Sĩ Nguyên gọi Phó Giáo sư Bùi Danh Lưu lúc đó giữ vị trí Thứ trưởng Bộ GTVT cùng Tổng giám đốc Phạm Quang Tuyến lên trình bầy giải pháp thi công cầu cứng (lúc đó chưa có tên gọi) cho đồng chí Võ Văn Kiệt - Thời gian này là Phó Thủ tướng kiêm Chủ nhiệm UBKHNN nghe. Những người ngồi bàn tròn hôm đó có nhiều ý kiến xoay quanh sự “đẹp hay không đẹp”. Cuối cùng đồng chí Võ Văn Kiệt nói dứt khoát “Đẹp ở đây là giải thoát, làm sao họp không nhỡ giờ, hò hẹn không lỡ thời gian”. Từ phương châm đó, Phó Thủ tướng quyết định làm cầu cứng. Còn tên gọi của chiếc cầu cứng này thì mãi đến đợt thông xe lần I vẫn chưa xác định, sau đồng chí Tố Hữu bảo “Cầu ở vị trí Chương Dương độ, thì đặt là cầu Chương Dương đi”.

Nguyên Thứ trưởng Phạm Quang Tuyến trực tiếp chỉ đạo thi công cầu Chương Dương
Lực lượng thi công chính cầu Chương Dương là Liên hiệp giao thông I gồm các Công ty cầu 12,14,16, Công ty cầu đường 10, Công ty vật tư kết hợp với Liên hiệp xây dựng cầu Thăng Long cụ thể là Công ty cầu 7 đảm nhận trụ 7 và ba nhịp khổ 64. Thời ấy thiết bị để thi công chiếc cầu vào loại lớn nhất, hiện đại nhất nước ta quá thiếu. Tại kho của Bộ chỉ có búa Tây Đức 5 tấn. Ông Tạc - Phó Tổng giám đốc LHGTI lúc đó phát hiện Bộ xây dựng có búa 3 tấn nhưng để tận Vũng Tầu, nhưng với quyết tâm cao LH vẫn thuê và đưa ra bằng được. Công ty cầu 5 - LHXD cầu Thăng Long có một cẩu trước do chuyên gia LX vận hành LHI cũng mượn về mầy mò dần dần sử dụng tốt. Về lực lượng, LHI đưa về công trường tới 5.000 cán bộ, công nhân. Nói thì ngắn, nhưng làm thì mới thấy dài. Khởi công cầu Chương Dương vào những ngày cuối của năm 83. Sau xấp xỉ ba mươi tháng, tức vào tháng 6/85 chiếc cầu thứ ba qua sông Hồng ở khu vực Hà Nội mới hoàn thành trong hoàn cảnh mọi sự, mọi thứ đều thiếu thốn. Người thợ vẫn còn những ô tem phiếu bao quanh kiềm tỏa. Những quy trình, công nghệ cao còn lạ lẫm. Những thủ tục của một thời bao cấp trói buộc hiển hiện lên hàng chục con dấu v.v... và v.v... Nhưng song hành với chuỗi khó khăn đó là sự quan tâm của Đảng, cùng ao ước cháy bỏng của Nhà nước, của mỗi người dân. Với chiếc cầu mới này Hà Nội sẽ phá được thế độc canh, phá được vòng kiểm tỏa bởi một dòng sông. Phải chăng vì để thực hiện ước vọng đó mà lực lượng làm cầu Chương Dương vượt qua tất cả. Đồng chí Đỗ Mười dạo đó là Phó Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ xây dựng phấn khởi bảo “mỗi ngày, thấy cầu một thay da đổi thịt nên tôi thấy mừng lắm”.

Có lẽ từ trước đến giờ và ngay cả sau này nữa sẽ ít có cây cầu nào như cầu Chương Dương, nhận được sự săn sóc và quan tâm đến thế của toàn Đảng, toàn dân. Hầu như ngày nào cũng có một đồng chí trong Bộ chính trị trực tiếp ra thăm công trường và có những ý kiến trực tiếp chỉ đạo những vướng mắc để công việc xây dựng cầu thông đồng bén giọt. Anh Lê Xuân Kì - phó Chủ nhiệm Văn phòng Hội đồng Bộ trưởng- dạo đó, đến thăm công trường, phát hiện thấy thiếu thép, lập tức điều ngay 200 tấn đến. Cả Liên hiệp giao thông khu vực 1 những người suốt một thời chiến tranh trằn mình ra bao đảm cho những con đường, những chiếc cầu thông suốt ra chiến trường, giờ đây náo nức hẳn lên khi nhận nhiệm vụ xây dựng cây cầu lớn của Thủ đô. Bộ Giao thông vận tải coi việc xây dựng cầu Chương Dương là công việc trung tâm của ngành. Tổng giám đốc Liên hiệp 1 Phạm Quang Tuyến, Thứ trưởng Bùi Danh Lựu liên tục ăn bánh mì trên công trường. Và ngay trong ngày khánh thành, cả hai anh ăn vội bát phở sau khi cùng đoàn xe dài dằng dặc dự lễ khánh thành, ngược mãi lên tận cầu Thăng Long mới quay lại. Người hai bên cầu náo nức, không ít người rơi nước mắt khi chứng kiến Thủ tướng Phạm Văn Đồng vặn con ốc mạ vàng cũng là con ốc cuối cùng của cầu Chương Dương. Cũng trong ngày lễ khánh thành long trọng đó Công ty cầu 12, rồi Công ty cầu 16 (sau đổi thành Công ty cầu 5 về TCT XD Thăng Long) thành đơn vị Anh hùng. Hai cá nhân là anh thợ sắt bậc 7/7 và anh Tôn đội trưởng đội cầu của liên hiệp I được phong tặng danh hiệu Anh hùng. Tổng giám đốc Phạm Quang Tuyến được phong cấp chiến sĩ thi đua toàn quốc và cùng Thứ trưởng Bùi Danh Lưu được nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động Hạng 2. Phó tổng giám đốc Vũ Kim Chung được Huân chương Lao động Hạng 3. Tiếng pháo nổ ran giữa dòng sông Hồng báo hiệu một chiến công đỉnh cao của Liên hiệp giao thông khu vực một và cũng báo hiệu một bước ngoặt mới của đơn vị giao thông đầy truyền thống này...

Sau cầu Chương Dương hoàng tráng, Liên hiệp giao thông khu vực I đã trở thành một tên tuổi lớn trong làng xây dựng cầu bên cạnh Liên hiệp xây dựng cầu Thăng Long. Vì thế một đơn vị của Liên hiệp được điều vào tham gia xây dựng cầu Bến Thủy. Rồi hàng loạt cầu và các tuyến đường lớn nhỏ khác ở Lạng Sơn, Quảng Ninh, Yên Bái, Lai Châu... Nhưng dù sao sự năng nhặt chặt bị đó cũng chưa tạo ra thế ổn định cho một đơn vị có trên dưới một vạn quân, và nhất là 5000 cán bộ, công nhân chưa có việc làm sau khi cầu Chương Dương hoàn thành. Năm 89 đầy khó khăn đến và những ranh giới hoạt động của các liên hiệp khu vực ngày càng vỡ ra và bị xáo động. Thế cài răng lược, xôi đỗ, da báo đã xuất hiện và ngày càng biến động. Tổng Giám đốc Phạm Quang Tuyến sau hàng loạt suy tính đã cùng lãnh đạo của Liên hiệp đưa ra mục tiêu “dù khó khăn đến đâu cũng phải trụ lại để đi lên”. Muốn trụ lại thì phải tìm ra mô hình phù hợp với hoàn cảnh mới. Kiến giải đầu tiên của ông được thực hiện là làng giao thông của đơn vị cầu nhất thiết phải thành lập. Vợ con công nhân ở lại để ổn định cho việc học hành của những đứa trẻ, còn những ông chồng thì phải lao vào công trường dù xa đến đâu. Chính vì vậy các làng giao thông của cầu 14, 12, cầu 120... mới hình thành bên mạn Bắc cầu Chương Dương. Còn với đội ngũ tinh nhuệ của Liên hiệp I thì tỏa rộng tới hầu khắp các tỉnh, thành trong cả nước. Từ Tây Nguyên, đến Nha Trang, từ Lào Cai đến Tuyên Quang, Lạng Sơn, Nam Định. Mối quan hệ mật thiết của Tổng giám đốc Tuyến với các Tổng giám đốc khu vực miền Nam và các chủ tịch, phó chủ tịch các tỉnh miền Tây, miền Đông Nam Bộ đã giúp đơn vị xây dựng giao thông này nhận được nhiều hợp đồng, nhiều công trình giao thông, tạo việc làm cho hàng ngàn người của Liên hiệp. Và cũng dựa vào mối bang giao đó, lần đầu Liên hiệp I cùng với Liên hiệp giao thông 8 đem quân sang đất bạn Lào và sau này tạo lên Liên doanh 18 lần đầu tiên tham gia đấu thầu quốc tế với công nghệ làm đường tiên tiến trên đất bạn Lào - đó là công trình đường 13 Bắc - Lào. Nếu cầu Chương Dương là sự tổng kết ý trí một thời đảm bảo giao thông và bước tiến của công nghệ xây dựng cầu một thời ở nước ta thì công trình đường 13 Bắc Lào là sự khẳng định chắc chắn cho thế vươn lên của Cienco I trong sự làm quen và dần dần làm chủ công nghệ và thiết bị làm đường tiên tiến. Hai công trình này đã làm cho Cienco I đủ sức vươn tới hệ thống đường tại thủy điện Yaly - một công trình mà người Pháp, người Nga từng băn khoăn trước những điều kiện địa hình, điều kiện... Sợ khó thực hiện được. Năm 1998 khi đánh giá công trình này Bộ trưởng Bộ Năng lượng Thái Phụng Nê đã báo cáo với Thủ tướng Phan Văn Khải “Không có Cienco I làm đường thì không có thủy điện Yaly”. Tất cả những công trình đó chính là những dẫn chứng sinh động của đề tài mà kĩ sư Phạm Quang Tuyến thực hiện. Đề tại sự chuyển đổi từ Xí nghiệp liên hợp đến Liên hiệp các xí nghiệp tiến tới Tổng công ty. Năm 94 Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Khả và ông Nguyễn Lưu làm giám khảo đã xác định sự thành công của đề tài này. Trong đó mối quan hệ giữa giám đốc và bí thư với công đoàn, giữa Tổng giám đốc và giám đốc các công ty. Và với vai trò của Tổng công ty thì phải tạo ra việc làm các công ty thông qua các công trình. Song song với việc làm là vấn đề kỹ thuật, công nghệ, tài chính của Tổng công ty ít ra TCT phải lo 50% tài chính cho các công ty thành viên. Và ngược lại để nuôi bộ máy quản lí của Tổng công ty thì công ty thành viên trích 1% cho Tổng công ty nếu là công trình cầu, và 5% nếu là công trình đường. Năm 93 chuyển đổi của cơ cấu Liên hiệp I, bộ phận gián tiếp của đơn vị này giảm từ 173 xuống 50 người.

Mở rộng và vươn lên thông qua các công trình. Nhiều lần làm việc với Anh, tôi hiểu rằng anh Phạm Quang Tuyến nắm bắt rất nhanh các sự kiện trong quá trình chuyển đổi của nó. Chủ trương của TCTXDGT1 là đẩy nhanh sự hợp tác, liên danh với các tập đoàn lớn của Nhật... đã tạo cho Tổng công ty có một giàn thiết bị hiện đại thông qua sự khai thác các nguồn vốn vay trong và ngoài nước rồi quyết định xây trụ sở ở C1 Thành công trở thành nơi làm việc khang trang. Sự cố gắng tiếp cận công nghệ mới và sự đào tạo công nhân đủ sức nắm các công nghệ này bằng việc duy trì trường công nhân kĩ thuật của Tổng công ty ở Sóc Sơn (Hà Nội) là cả hệ thống phát triển của TCT xây dựng công trình GTI.

- Theo anh, một TCT nên quyết định các quyền lợi như thế nào để duy trì và phát triển sản xuất?

Tôi bật ra câu hỏi trong một lần làm việc với kĩ sư Phạm Quang Tuyến.

- Theo tôi không có sự riêng biệt mà là sự hài hòa của quyền lợi nhà nước, tập thể và quyền lợi của người lao động.

Sau khi TGĐ Phạm Quang Tuyến được đề bạt lên Thứ trưởng, nhớ lại câu trả lời của anh về “sự hài hoà quyền lợi” hồi anh làm TGĐ chưa làm tôi thoả mãn nên tôi hỏi:

- Khi anh nhận nhiệm vụ Thứ trưởng anh bàn giao những kinh nghiệm gì cho anh em TCT? Tôi nghĩ Cienco1 sau 35 năm đã trở thành một đơn vị XDGT mạnh đủ sức bước vào thế kỉ mới một cách chắc chắn. Phải chăng những bài học đó nên nhân rộng ra.

Rít hơi thuốc khá sâu, với vẻ trầm ngâm, Thứ trưởng Phạm Quang Tuyến chậm rãi buông câu trả lời:

- Tất nhiên muốn trưởng thành một cách chắc chắn về lâu dài thì đơn vị đảm nhận nhiệm vụ XDGT phải nắm được công nghệ mới, đi đôi với đào tạo công nhân. Cũng với việc mở rộng thị trường kể cả trong và ngoài nước. Sự bền vững nào cùng dựa vào sức mạnh của tập thể và bạn bè. Mối quan hệ nào cũng cần đến sự chân tình, cởi mở...

Đang nói, bỗng giọng Thứ trưởng cao hẳn lên:

- Còn vấn đề này nữa. Trong quá trình trưởng thành thì hoạt động của các tổ chức đoàn thể quần chúng gắn với người lao động với công trình cũng rất quan trọng...

Vẩy tàn thuốc đã dài, vị Thứ trưởng còn rất nhiều phẩm chất của người lao động cần mẫn, hạ giọng.

- Vài chục năm làm việc, và ở nhiều vị trí quản lý khác nhau điều mình tâm đắc nhất là lúc nào cũng cảm thấy thanh thản nếu anh làm việc gì cũng công tâm và say mê với công việc được giao.

Với anh Phạm Quang Tuyến tôi còn lưu lại một kỉ niệm khó quên. Đó là vào ngày 8/3 năm 2002 tôi được mời đi dự lễ khởi công nâng cấp và cải tạo QL3. Khi đó còn đường này mang đầy dấu tích của các cuộc chiến tranh vệ quốc và cũng đầy chiến tích vẻ vang nhưng bước vào những năm đầu của thế kỉ 21 vẫn là con đường nằm giữa một vùng nghèo, kể cả hơn ba chục km đường bê tông rộng chòm chèm 3 mét được làm từ hồi đầu thập niên 80 của thế kỉ 20 khi Tướng Đồng Sĩ Nguyên còn làm Bộ trưởng Bộ GTVT. Sự đi lại, giao lưu của hậu duệ những người làm nên chiến khu Vịệt Bắc năm xưa vẫn đầy khó khăn vào thời kì cả nước đi lên trong kinh tế. Tôi thực sự tâm đắc với phát biểu của anh Tuyến ở vị trí của một Thứ trưởng chịu trách nhiệm trong lĩnh vực xây dựng cơ bản khi anh nhận lỗi với bà con dân tộc về sự đầu tư của ngành GTVT chưa xứng đáng với con đường đầy chiến công, với bà con dân tộc vùng này. Sau khi dự án này hoàn thành, con đường độc đạo nối liền Thủ đô Hà Nội với Cao Bằng, Bắc Cạn, Thái Nguyên sẽ được thay đổi theo hướng hiện đại. Con đường mới sẽ đạt tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng để sánh kịp với các QL khác của đất nước. Chiều rộng mặt đường sẽ được mở rộng ra 11đến 13 mét thay cho rẻo đường chật hẹp trước đây. Những đoạn cua khúc khuỷ trên đường lên Cao Bằng sẽ được cắt vợi cho câu ca nghìn năm về xứ này không còn day dứt “Cao Bằng gạo trắng nước trong. Ai đi đến đó không mong ngày về”. Buổi khởi công lần đó lại trùng với ngày 8/3 ngày của những người mẹ, người vợ suốt đời vất vả, thuỷ chung. Nhắc về họ trong tâm sự trước chị em làm đường hôm đó anh Tuyến đã nói. Anh tin con đường này sẽ được cải tạo thành công để đường 1 là trục đường xương sống, tạo sự thống nhất của bờ cõi ta. Đường 5 là yếu hầu cho ta nối với bè bạn, thì đường 3 là con đường cách mạng, đường cái đường mẹ. “Vì thế - nguyên văn lời tâm sự của anh Tuyến nói với chị em hôm ấy - mọi thành công của anh em chúng tôi đều dựa vào sự trung hậu của người phụ nữ”.
 
Tác giả bài viết: Nguyễn Hiếu
Nguồn tin: Tạp chí Cầu đường Việt Nam